Je vais faire cet article en plusieurs parties car c’est un sujet très important.

Je remercie FlatFab qui grâce à sa passion de la moto et de la sécurité aide beaucoup pas mal de motards à comprendre que rouler vite c’est facile … C’est savoir et pouvoir s’arrêter qui l’est beaucoup moins !

On comprend alors mieux cette citation qui s’applique parfaitement à la série d’articles que je vais faire sur le sujet :

« L’important, ce n’est pas la chute mais l’atterrissage » … Donc le plus dur n’est pas de mettre la poignée dans le coin mais de savoir s’arrêter !

Tout le monde sait aller vite mais peu de monde sait bien s’arrêter.

Le freinage est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues.
Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop de puissance, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS.

Oui c’est mieux si on a l’ABS sur sa machine MAIS tout le monde ne peut pas se le payer donc … Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se posera beaucoup moins mais sinon il vaut mieux lire ce qui suit.

Quel est l’intérêt de l’ABS ?

Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser : vous écrasez les freins, le système fait le boulot et si non …

Pourquoi est-il si difficile de « bien » freiner ?
Parce que le motard doit trouver un juste compromis entre deux données contradictoires :
1- Le frein le plus efficace est le frein avant, il faut l’utiliser et puissamment pour ralentir fortement en peu de temps,
2- Le frein le plus dangereux est le frein avant, un blocage de la roue avant entraîne (presque) systématiquement une perte d’adhérence, donc une chute.

Résultat, chez beaucoup de motard(e)s, la difficulté de doser correctement le frein avant pour opérer un freinage optimal (assez puissant pour décélérer au maximum, mais pas trop puissant pour ne pas bloquer la roue) va générer une sous-exploitation du frein avant dans les situations d’urgence.

Concrètement, dans le cas d’un obstacle imprévu entraînant une réaction instinctive, instantanée, sans réflexion, sans préparation… le motard va :

• soit freiner très fort d’un coup, bloquer la roue avant et/ou arrière, et sans doute tomber sur blocage de l’avant non relâché,
• soit être paralysé par la peur de bloquer l’avant, ne pas freiner assez fort, et sans doute percuter l’obstacle,
• soit commencer par ne pas freiner assez fort au début par crainte de bloquer, se rendre compte de l’urgence de la situation (obstacle qui se rapproche), freiner très fort d’un coup dans la panique… donc tomber et sans doute percuter l’obstacle en glissant.

Le « motard moyen » reste très loin d’être capable d’optimiser la capacité de freinage de sa moto.
D’autant plus que par manque d’entraînement, sa réaction sera la plupart du temps induite par la surprise, voire par la peur.

Car ne rêvez pas : ce n’est pas l’exercice de « freinage d’urgence » enseigné lors de la préparation à l’examen plateau du permis moto qui apprend à bien freiner !

Un freinage d’urgence, ça ??? Pour un freinage à 50 km/h, totalement anticipé, répété des dizaines de fois, sur bitume propre et sec (la plupart du temps), où on vous dit qu’il faut freiner à partir de là et vous arrêter là, en 3e sans rétrograder, avec calage autorisé…
C’est tout, sauf un freinage d’urgence ! Tout juste un freinage appuyé.

J’enfonce une porte ouverte, mais c’est pour bien souligner un point important : la très grande majorité des motards ne sait pas freiner « correctement » !

Blocage de roue avant

À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop appuyé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute si la moto n’est pas bien en ligne.

A. Roue droite
Si la roue avant est bien droite, il est possible de « rattraper le coup » en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.

B. Roue penchée
Mais si la roue avant est en train de pivoter (à basse vitesse, en-dessous de 30 km/h) ou de basculer / incliner (à plus de 30 km/h), le blocage de roue et la disparition soudaine de l’effet gyroscopique vont immédiatement entraîner la perte d’équilibre.

A basse vitesse, si on réagit vite, il est encore possible de sortir le pied pour rattraper l’équilibre avant que le poids de la machine penchée ne se fasse trop sentir. Mais si on est surpris, que la réaction va trop tard ou qu’on est déjà incliné, le déséquilibre et la chute sont inéluctables.

Blocage de roue arrière

Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence.
Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.

A. Roue droite
Si la moto est bien droite, l’arrière va légèrement louvoyer, glisser, voire « dribbler », rebondir… Mais tout ça se contrôle facilement, la moto restera en ligne.

B. Roue penchée
Si la moto est penchée, l’arrière va déraper, chercher à « passer devant », partir à gauche ou à droite. C’est plus compliqué à rattraper, mais possible.

Dans tous les cas, une roue arrière bloquée sur de l’asphalte ne freine plus ou mal : elle ne possède plus d’adhérence, elle glisse, sans freiner le véhicule.

Non seulement elle ne freine plus, mais la perte d’adhérence entraîne également la perte de la capacité directrice.
Une roue avant bloquée signifie une impossibilité de modifier la direction de la moto.

… d’où l’intérêt d’éviter le freinage d’urgence, souvent non maîtrisé !

D’où l’énoncé d’une évidence, souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite :
le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !

Car croyez-moi, un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé !!!

Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à trois mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.

Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.

Tout ce que vous pouvez espérer sur un freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage.
Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt.

Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.

Anticiper plutôt que freiner
Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.
Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour ne pas avoir à effectuer un freinage violent.

Anticiper, c’est accomplir rapidement et correctement quatre étapes :

• percevoir,
• analyser,
• décider,
• agir.

Ces différentes étapes prennent plus ou moins de temps selon que vous connaissez ou non la situation qui se présente à vous, selon que vous savez comment réagir ou non (il vous faudra alors réfléchir), selon que vous êtes surpris ou pas…

• Le temps de perception-réaction physiologique face à un stimulus imprévu est proche en réalité de 1,3 à 1,5 seconde (alors qu’il peut descendre à 0,08 seconde pour un stimulus prévu, attendu).
• Le temps de perception-réaction physiologique est facilement dégradé par de nombreux facteurs : l’alcool (agit directement sur le cerveau, rétrécit le champ visuel et altère la perception latérale des objets, comme le relief, la profondeur et les distances) ; les drogues ; la fatigue, le stress ; le manque de vigilance, le regard captivé par d’autres éléments ; toute activité susceptible de réduire l’attention du conducteur (téléphone portable, écoute radio, soucis passagers, etc.).
• Le temps de réaction est constitué du temps de perception-réaction physiologique ET du temps de réaction mécanique d’entrée en action des freins (0,5 s), ce dernier étant souvent oublié.

En résumé : on adopte généralement la valeur de deux secondes pour le temps global de perception-réaction, quelle que soit la vitesse.
Toutefois, différentes études tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 secondes.
C’est d’ailleurs cette dernière valeur qui est adoptée aux États-Unis.

Vous donner les moyens d’anticiper vous permettra d’éviter d’avoir à pratiquer un freinage d’urgence toujours délicat !
Et vous n’aurez pas à le faire parce que vous aurez respecté trois règles.

La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre devant soi suffisant pour s’arrêter.
Pour cela, on essaie de se ménager une distance de sécurité.
Si ce n’est pas possible, on se dé-ca-le !
Un deux-roues moteur ne doit JAMAIS rouler dans l’axe du véhicule qui le précède.
Vous devez toujours – TOUJOURS – vous décaler sur le côté, à gauche ou à droite.

Se décaler permet de :

voir plus loin, voir devant, observer deux véhicules à l’avance (pas juste celui qui vous précède et dont le conducteur réagira peut-être trop tard),
se ménager une distance de sécurité supplémentaire en cas de freinage brusque pour venir s’arrêter à côté du véhicule devant vous, et pas dans son pare-chocs,
préparer un éventuel dépassement ou changement de voie,
se rendre mieux perceptible par le conducteur du véhicule devant vous.
Rappel : à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 145 mètres et de 77 mètres à 90 km/h.
Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.
Sur ce point, lire l’article « Où regarder ?« .

Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec

• des plaquettes de freins en bon état,
• des pneus gonflés correctement,
• un liquide de freins non périmé,
• des durites qui ne fuient pas,
• des disques de freins dans les cotes…
• et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.

Troisième règle : s’adapter aux circonstances.
Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Cela suppose bien sûr d’observer son environnement, de lire la route, de détecter tout ce qui pourra dégrader un freinage : bitume fripé, goudron lisse, plaques de métal, graviers, feuilles mortes, résidus agricoles…

Anticiper, c’est aussi adapter sa vitesse aux conditions de conduite.
D’autant plus que les distances de freinage augmentent de façon exponentielle avec la vitesse.
Une vitesse deux fois supérieure impliquera une distance de freinage quatre fois plus longue, puisque l’énergie cinétique à disperser augmente selon le carré de la vitesse.

Et ce, quels que soient les autres paramètres de l’équation à l’œuvre dans le freinage…

Si besoin de me contacter pour une erreur constatée (Merci de citer vos sources et de détailler) ou juste pour une idée d’articles : C’est ici